La mobilité actualité brulante

 La mobilité au coeur d’une actualité brulante Alors que l’Assemblée nationale a approuvé massivement lundi 16 avril le projet de loi pacte ferroviaire proposé par le gouvernement, la mobilisation des syndicats de cheminots se poursuit toujours pour infléchir les mesures mises en place dans le cadre de cette réforme que nous examinerons au Sénat dans le courant du mois de mai. Outre le sujet ferroviaire, tout un chacun aura pu remarquer que le thème des transports et de la mobilité occupe une place absolument cruciale dans l’actualité depuis le début de l’année. Au Sénat, une grande part des travaux et des auditions que nous avons menée ces dernières semaines a été consacrée au thème de la mobilité : que ce soit à travers le prisme des assises de la mobilité, de la sécurité routière, du rapport Duron sur les infrastructures, du rapport Spinetta sur la réforme de la SNCF ou bien encore, de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs à travers la PPL Maurey. A travers ce courriel et pour vous tenir informés au jour le jour de mon actualité parlementaire, je souhaite vous donner un aperçu à la fois global et détaillé de ces travaux qui portent un certain nombre d’enjeux importants pour notre département. Comme toujours, c’est à travers mes convictions et ma grille de lecture personnelle que je vous livre cette analyse qui, je l’espère, contribuera à enrichir votre réflexion. Je vous en souhaite bonne lecture. Claude Bérit-Débat Parmi les promesses de campagne du candidat Macron figurait une grande loi sur les mobilités du futur, projet qui a donné lieu à la mise en place, en septembre 2017, des assises nationales de la mobilité dont les travaux se sont conclus en décembre dernier. Épaulés dans leurs travaux par le Conseil d’orientation des infrastructures, les six ateliers de ses assises ont tiré de leurs travaux un certain nombre de recommandations dont le contenu doit être repris dans la future loi d’orientation sur les mobilités (LOM) qui doit être présentée en conseil des ministres le 16 mai prochain. L’objectif de ce chantier est de rénover la politique des transports en l’adaptant aux dernières évolutions technologiques (comme les voitures autonomes), mais également de définir les priorités d’investissements dans les infrastructures dans les 10 années à venir tout en inventant un système de financement adapté aux dites-priorités. Dans le cadre des travaux de la commission développement durable et aménagement du territoire dont je fais partie, nous avons auditionné le 31 janvier dernier lors d’une table ronde les présidents des six ateliers de ces assises afin de recueillir leurs recommandations. Il s’agissait de M. Patrick Oliva, co-fondateur du processus de Paris sur la mobilité et le climat, qui a présidé l’atelier sur les « mobilités plus propres »; M. Michel Neugnot, premier vice-président de la région Bourgogne-Franche-Comté, président de la commission « transports et mobilité » de Régions de France, président de l’atelier sur les « mobilités plus solidaires » ; M. Gilles Savary, ancien député, président de l’atelier sur les « mobilités plus sûres » ; M. Bertrand Pancher, député, président de l’atelier sur les « mobilités plus connectées » ; Mme Valérie Lacroute, députée, présidente de l’atelier sur les « mobilités plus intermodales » et M. Noël de Saint Pulgent, inspecteur général des finances, président de l’atelier sur les « mobilités plus soutenables ». Au travers de ces auditions très intéressantes, nous avons pu appréhender les thèmes et enjeux les plus cruciaux de la mobilité de demain : mobilité plus propre, plus solidaire, plus sûre, plus intermodale, plus soutenable et plus connectée. A ces impératifs qui me paraissent essentiels s’ajoutent des préoccupations fortes en matière d’évolution sociétale et d’aménagement du territoire, avec des problématiques territoriales longtemps laissées de côté. Pour cause, l’essentiel des politiques publiques sont aujourd’hui pensées pour relier les grandes métropoles entre elles et délaissent largement les territoires ruraux. Si je crois dans le maintien des services publics, notamment ferroviaires, je crois nécessaire de mener une meilleure réflexion sur l’intermodalité et la part des différents modes dans le maillage des territoires ruraux comme le nôtre. Pour cause, je me suis efforcé de mener cette réflexion lorsque j’étais président d’une autorité organisatrice de transport, en l’occurrence la communauté d’agglomération de Périgueux, où nous avons essayé d’améliorer la répartition des parts des différents modes, ainsi que la sécurité. Conclusions des assises nationales de la mobilité L’une des problématiques majeures auxquelles j’ai été confronté et auxquelles sont confrontées les autorités organisatrices de transport dans les agglomérations comme Périgueux est la couverture simultanée d’un noyau urbain et d’un territoire rural. En effet, le transport en milieu rural n’est pas le même que celui en milieu urbain et les différences de coût obligent à réfléchir à une complémentarité entre plusieurs modes de déplacement où la voiture reste encore prépondérante. Enfin, la gratuité des transports est aujourd’hui mise en place par un certain nombre de collectivités et présentée comme la mesure miracle pour endiguer la faiblesse de la fréquentation. Or, on fait alors supporter le coût de cette gratuité sur le secteur économique par le biais du versement transport. C’est la raison pour laquelle j’y suis opposé, même si je comprends cette tentation. Dès lors, la question financière est primordiale, car nous savons tous que pour avoir un niveau de service satisfaisant, il faut des moyens. C’est la raison pour laquelle je défends un modèle dans lequel les collectivités de petite taille doivent pouvoir s’adosser à d’autres structures plus importantes, notamment les régions qui détiennent la compétence transport, pour financer leurs investissements et mettre en oeuvre des politiques intégrées à une échelle territoriale pertinente. Rapport du Président du Conseil d’orientation des infrastructures et audition du rapporteurde transport ce qui l’a conduit à être nommé président du Conseil d’orientation des infrastructures par le Gouvernement. C’est à ce titre que nous l’avons auditionné au Sénat le 7 février dernier, et pour entendre ses conclusions s’agissant des travaux du Conseil d’orientation des infrastructures, travaux auxquels ont pris part trois sénateurs dont mon collègue sénateur socialiste du nord Michel Dagbert. Bien qu’adopté à l’unanimité par ses seize membres, le rapport du COI a fait l’objet, sitôt sa parution, de nombreuses réactions politiques positives comme négatives, notamment dans notre région. Les priorités et scénarios avancés par le rapport Avant d’en venir à des considérations liées à l’opportunité des avis rendus sur les investissements en Nouvelle-aquitaine, il me semble important de mettre en avant tant les objectifs que la démarche de ce rapport, résolument de bon sens et pragmatique. Sept grands messages ont été déclinés au travers des préconisations du rapport et je m’y associe pleinement : 1. La transition écologique : elle n’est plus une option et impose de donner la priorité aux mobilités actives, aux transports collectifs partagés et à la décarbonation Jeudi 1er février, le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) a remis à la ministre des transports par la voix de son président, Philippe Duron, son rapport intitulé « mobilités du quotidien : répondre aux urgences et préparer l’avenir ». Nourri par cinq mois de travail, ce rapport, long de 212 pages évalue la pertinence des grands travaux d’infrastructures nationaux – autoroutes, lignes à grande vitesse, canaux de grand gabarit, travaux ferroviaires d’envergure – et propose une hiérarchie des investissements possibles au cours vingt prochaines années compte-tenu des contraintes budgétaires. Présidant, en 2012 et 2013, la commission Mobilité 21, chargée alors de hiérarchiser les projets du schéma national des infrastructures de transports - le SNIT, Philippe Duron est reconnu pour son expertise en matière transports collectifs en zone urbaine ou le co-voiturage en zone péri-urbaine. Je partage également la priorité de réduction des inégalités territoriales en modernisant le réseau routier desservant les villes moyennes, dont les accès routiers n’ont que peu évolué pendant les dernières décennies. Enfin, les infrastructures et services de fret doivent revenir au coeur de notre politique en matière de transport, afin de privilégier le mode le plus pertinent : la prédominance excessive du fret routier avec ses trop nombreux camions dans notre région doit nous amener à favoriser des alternatives, en particulier ferroviaires. S’agissant maintenant des préconisations du rapport Duron, celui-ci propose trois scénarios en laissant bien entendu le choix aux exécutifs de trancher. Le premier, à 48 milliards d’euros, est minimal et propose, par rapport à la période 2012-2018, une hausse de plus de 25 % des dépenses d’investissement en matière de transport, sans pour autant entamer de nouveaux travaux à grande échelle ou de nouvelles lignes LGV avant 2037. Il conduit à poursuivre, au moins pour cinq à dix ans, la pause décidée pour les grands projets tel qu’annoncé par le chef de l’État. Les deux autres scénarios sont plus conséquents : 60 milliards pour le deuxième, 80 milliards pour le troisième. Le scénario intermédiaire à 60 milliards, en particulier, privilégie la mise en oeuvre des priorités de restauration et de modernisation du patrimoine pour améliorer les mobilités du quotidien. Il permet, comme le 3e, de s’attaquer sérieusement à la saturation et à la vétusté des noeuds ferroviaires à l’abord de métropoles comme des véhicules. 2. La mobilité du quotidien : elle doit être notre fil directeur et concerner tous les territoires : urbains, périurbains et ruraux. 3. La contrainte financière : elle impose d’optimiser et de prioriser les dépenses tout en améliorant l’équilibre entre ce que paie l’usager et ce que paie le contribuable en matière de transport. 4. La préservation de la qualité des réseaux et des infrastructures existantes : si la situation dégradée des infrastructures ferroviaires est connue, les infrastructures routières et voies d’eau doivent faire l’objet d’une attention renouvelée 5. Phaser les projets : seule méthode à même de garantir leur réalisation tout en ne compromettant pas les équilibres financiers liés. 6. Inscrire la politique d’investissement dans la durée pour intégrer pleinement le développement puis le déploiement des innovations. 7. Mieux expertiser les infrastructures : réaliser notamment des contre-expertises des infrastructures plus en amont des projets de manière à mieux évaluer le besoin et les coûts. Au rang des priorités, le rapport prévoit à juste titre de donner la priorité à la qualité des services et des réseaux là ou certains, comme le réseau ferroviaire, sont fortement dégradés. Plus de 5 000 ralentissements y sont constatés actuellement, alors qu’il n’y en avait que 3 000 il y a 5 ans. D’autre part, il considère prioritaire de développer la performance en ville et de lutter contre la congestion et la pollution. Pour cela, il faut déployer un effort important pour les mobilités actives et optimiser les Bordeaux, Toulouse, Marseille, Toulon ou Nice, ce qui permettra d’améliorer le transport de leurs habitants. D’autre part, il constitue le préalable aux grands projets de liaisons ferrées entre métropoles. Au niveau de la LGV Bordeaux-Toulouse par exemple, le rapport propose de commencer par traiter les noeuds ferroviaires des métropoles dès 2018, puis d’aboutir à une livraison complète de la nouvelle ligne en moins de dix ans dans le scénario 3 ou en moins de vingt ans dans le scénario 2. Une démarche positive mais des inquiétudes sur le terrain Je me félicite du rapport du président Duron qui, après des années d’attente, de reports et de manque de vision, prolonge les avancées initiées par la commission mobilité 21 lors du précédent quinquennat et en reprend plusieurs orientations. En tant qu’élu de Nouvelle-Aquitaine, j’estime que la méthode est la bonne, non seulement parce qu’elle donne des perspectives et de l’assurance sur la concrétisation des projets, mais aussi parce qu’il rompt avec le régime trop longtemps entretenu des promesses impossibles à tenir. Dès lors, mon interrogation principale concerne l’attitude du Gouvernement : j’espère qu’il ne reviendra pas sur cette méthode car nous avons besoin de consensus construits et stables autour des projets d’infrastructures routières, ferroviaires et aéroportuaires. Du point de vue local, je suis extrêmement vigilant à la stratégie qu’adoptera le gouvernement vis-à-vis de plusieurs axes de transports structurant pour la Région Nouvelle Aquitaine en général, et la Dordogne en particulier. Je fais ici référence au projet de LGV Bordeaux –Toulouse, indispensable car il relie les deux métropoles du grand Sud-Ouest, mais aussi le projet de LGV reliant Bordeaux à Dax. Ces projets doivent à mon sens rester des objectifs à moyen terme, tout particulièrement s’agissant du premier projet qui présente des enjeux économiques et commerciaux absolument cruciaux. Il est indispensable d’arrimer la métropole toulousaine à la métropole bordelaise au moyen d’une ligne ferroviaire rapide car l’emploi, avec Airbus notamment mais pas seulement, en sera positivement impacté. Enfin, si le phasage des projets me semble nécessaire, je regrette le saucissonnage du projet de LGV Bordeaux-Toulouse qui aurait pu, à mon sens, réunir les conditions financières de sa concrétisation de manière unifiée à moyen terme. Car la question du financement par les collectivités est bien centrale: elles doivent s’engager aux côté de l’État, ce qu’elles font et continueront de faire. des cheminots, je m’attacherais à ce stade à analyser les propositions du rapport dans leur dimension stratégique et sous l’angle précis de l’aménagement du territoire, dont la compétence relève de la commission dont je fais partie. Le transport ferroviaire, nous en sommes tous conscients, joue un rôle central dans les déplacements des Français et dans leur vie quotidienne. Pour autant, ce service public est depuis plusieurs années confronté à des impasses en matière financière, de gestion ou encore de stratégie qui ont conduit, notamment, à délaisser les lignes secondaires et du quotidien au profit de nouvelles lignes couteuses. Retards, suppressions de trains, carences dans les dessertes, manque d’entretien ou de propreté des trains sont devenus la norme d’une situation de qualité de service dégradée. Les territoires ruraux, je m’en suis régulièrement fait l’écho, souffrent tout particulièrement de cette situation et pâtissent d’une connexion insuffisante aux grandes villes régionales et métropoles. Le rapport Spinetta évoque sans ambiguïté cette situation désormais prise à bras le corps par les gouvernements, à commencer par celui de François Hollande qui impulsa une première réforme salutaire en 2014 suite au rapport Savary. Le déséquilibre persistant du financement du système ferroviaire et le retard de modernisation du réseau appellent toutefois une refondation plus profonde que personne ne renie. Pour autant, je regrette que ce rapport n’examine le serRapport sur l’avenir du transport ferroviaire et audition du rapporteur Le 15 février 2018, Jean-Cyril Spinetta, ex-PDG d’Air France, a remis au Premier ministre un rapport sur l’avenir du transport ferroviaire. Commandé le 16 octobre 2017 afin de proposer une stratégie d’ensemble pour une refondation de notre modèle de transport ferroviaire, ce rapport formule 43 propositions, portant sur les trois principaux volets de sa mission : - La place du transport ferroviaire dans les mobilités. - L’équilibre de son modèle économique. - Les conditions de réussite de son ouverture à la concurrence. Mercredi 14 mars, nous avons auditionné et interrogé en commission Jean-Cyril Spinetta qui a présenté les conclusions de ce rapport volontairement « choc » qui inquiète autant qu’il innove sur le fond, comme j’ai pu le constater à travers les nombreux retours perçus sur le terrain. Alors que le Parlement examine actuellement, suite à ce rapport, les propositions du gouvernement sur la question de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire, de la réforme de l’entreprise et du statut vice public ferroviaire et les dessertes que sous un angle économique et budgétaire alors que, nous le savons, la vocation du service public ne peut se limiter à cela. Se mobiliser contre la fermeture des petites lignes et les baisses de service En pointant le coût élevé des petites lignes ferroviaires et en faisant miroiter les substantielles économies - 1,2 milliard d’euros par an- que leur fermeture pourrait générer, le rapporteur a à mon sens fait fausse route. S’il est vrai que 90% des voyageurs ne circulent sur 30% du réseau, que 15% des concours publics soit 1,7 milliard d’euros par an sont alloués aux petites lignes ne transportant que 2% des voyageurs, c’est méconnaitre la structure et l’historique même de ces réseaux que de présenter leur suppression comme une possibilité. En effet, dans de nombreux départements, comme la Dordogne, le train est le seul moyen de mobilité collectif à disposition des usagers permettant de relier les villes départementales et régionales dans des conditions de tarif et de sécurité satisfaisantes. L’enclavement du Périgord et la faiblesse du maillage routier ou aérien expliquent de longue date cette situation spécifique qui a justifié et continue de justifier encore le concours de l’État. Pour cause, la majorité du réseau périgordin fait partie des « petites lignes » ciblées par le rapport Spinetta et ces voies ferrées, non électrifiées et longtemps peu entretenues, sont le plus souvent en mauvais état. En particulier, ce sont celles où circulent moins de 20 trains par jour sont les plus visées: Périgueux-Brive, Périgueux-Agen et Bergerac-Sarlat, ainsi que le tronçon Thiviers-Limoges de la ligne dite de Paris. Or, je l’affirme avec force, vouloir fermer ces lignes c’est remettre en cause l’idée même d’aménagement du territoire des zones rurales. De plus, une telle vision est contestable d’un point de vue écologique : à l’heure où notre région est traversée par de plus en plus de camions, est-ce une idée pertinente que de vouloir rajouter des véhicules sur les routes en supprimant des trains ? Pour autant, je suis conscient des faiblesses de ces lignes ferroviaires. Le type de locomotion diesel des trains, peu écologique, de même que le faible taux de remplissage des rames appellent à mener à bien une réflexion de fonds sur le sujet. Mais les décisions politiques et les exigences de SNCF n’ont-elles pas contribué elles-aussi à accentuer la baisse de fréquentation faute de desserte satisfaisante ? Dès lors, on peut s’interroger de savoir si la bonne stratégie consiste à condamner ces lignes alors qu’aucun moyen de substitution n’existe aujourd’hui et que les collectivités, au premier rang desquelles figure la région, investissent de longue date pour continuer à les faire vivre ? Je citerais à ce titre en exemple la ligne Libourne-Bergerac-Sarlat pour laquelle les élus se sont démenés –et je les y ai soutenus, pour proposer un schéma de financement permettant sa rénovation. Les régions, je l’ai dit, seront ainsi en première ligne concernant l’avenir de ces petites lignes : elles ont lourdement investi dans leur maintien et leur financement s’inscrit dans le cadre des contrats de plan Etat-région (CPER). Le rapport conseille de revoir ce financement et de le conditionner à des évaluations économiques beaucoup plus strictes et drastiques, confiées à SNCF Réseau et France Stratégie. Néanmoins, si je suis favorable au pragmatisme et à la transparence s’agissant de ces évaluations et des investissements qu’elles conditionnent, je m’oppose à tout Proposition de loi Maurey sur l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire Un « galop d’essai » examiné en urgence avant le texte du gouvernement Déposée en septembre 2017, la PPL Maurey porte sur la mise en oeuvre de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. Comptant une douzaine d’articles, ce texte, contrairement au projet de loi voulu par le Gouvernement, se borne à traiter le sujet ferroviaire sous l’angle de l’ouverture à la concurrence et ne fait donc pas de la dette de SNCF Réseau ou du statut des cheminots le coeur de son sujet. Examinée le 21 mars en commission et le 28 mars en séance, ce texte a été soumis à un calendrier très serré qui, malgré son initiative louable d’anticiper le débat sur la future loi ferroviaire, a rendu complexe les travaux préparatoires. Quoi qu’il en soit et malgré les contraintes calendaires, l’examen de ce texte a permis un débat des plus intéconditionnement des aides CPER de la part de l’État et à une forme de chantage qui pourrait être imposée vis-à-vis des régions. De même, la volonté affichée de simplifier les procédures administratives de fermeture de lignes ne me parait pas un signal positif. Enfin, pour l’emploi dans le département et notamment sur l’agglomération de Périgueux, je m’inquiète de l’avenir des ateliers SNCF qui auraient moins de matériel à entretenir en cas de fermeture des petites lignes régionales. Au final, autant d’éléments qui me font dire que le gouvernement serait bien averti de ne pas suivre à la lettre les recommandations de ce rapport qui seront, pour une certaine partie, examinées dans le cadre du futur projet de loi Pacte ferroviaire. A ce sujet, l’examen anticipé de la PPL Maurey sur le ferroviaire nous a donné l’occasion de faire des propositions que je détaille dans le chapitre suivant. Cette réforme s’inscrit dans le prolongement de la réforme déjà mise en oeuvre en 2014 et transpose dans le droit français les textes du 4e paquet ferroviaire européen dont l’application doit être faite avant la fin d’année. Après une première phase de concertation notamment avec la direction de la SNCF, les régions et les associations des usagers, Édouard Philippe a présenté le 26 février 2018 la méthode et le calendrier arrêtés par le gouvernement pour réformer le rail, réforme dont le texte doit être voté définitivement avant l’été. Dans le même temps, le Président de la commission aménagement du territoire et développement durable du Sénat, Hervé Maurey, est parvenu à faire inscrire en urgence à l’agenda de la haute-assemblée l’examen d’une proposition de loi portant sur les mêmes dispositions et imprimant sa propre vision de la réforme. ressants sur le périmètre et la forme d’ouverture à la concurrence voulue par tous et le rôle que l’on entend permettre à la SNCF d’y jouer. Sur cet aspect, le texte de la PPL amendé par le rapporteur a brillé tant par sa volonté d’imposer un libéralisme assez peu régulé que par son souhait de voir réduites les marges de manoeuvre du groupe ferroviaire national, au point même de lui réserver un traitement qui risque en faire le grand perdant de cette réforme. Une vision contre laquelle je me suis bien entendu dressé aux côtés de mes collègues socialistes, tant dans les prises de paroles qui ont été les miennes dans l’hémicycle qu’à travers les amendements que nous avons présenté. Garantir un service public ferroviaire de qualité et maintenir la maitrise publique de l’infrastructure Malgré le temps anormalement court de préparation du texte examiné en séance, nous avons réussi à entendre plusieurs acteurs du monde ferroviaire sous l’égide du chef de file de notre groupe sur ce texte, Olivier Jacquin sénateur de la Moselle. Leurs discours n’ont fait que renforcer une conviction que je porte de longue date : la libéralisation du secteur ferroviaire peut apporter une plus-value si elle est réussie, c’est-à-dire en maintenant un fort degré de régulation qui permette de se prémunir des effets d’aubaine et des conséquences négatives de cette réforme sur la collectivité qui finance le fonctionnement de ce secteur depuis plusieurs décennies. Plusieurs exigences en découlent et que j’ai défendues: l’aménagement du territoire doit rester une priorité absolue autorisant des dérogations à la concurrence dérégulée, la gestion de l’infrastructure ferroviaire doit rester sous maitrise publique et la question du statut des cheminots, injustement brandie comme un symbole par le gouvernement, doit être réglée en sortant « par le haut». De cela a découlé plusieurs amendements que nous avons déposés en séance publique au nom du groupe socialiste : - Conserver 2023 comme date cible d’ouverture à la concurrence, avec possibilité pour les collectivités qui le souhaitent d’ouvrir avant si elles le souhaitent. - Maintien de la possibilité pour les autorités organisatrices de déroger à la concurrence et d’attribuer directement un contrat à l’opérateur historique, comme le prévoit le règlement européen. - Instaurer un système hybride de mise en concurrence: attribution de lots de lignes conventionnées à la suite d’appels d’offre tout en préservant le recours aux obligations de service public => interdit la mise en concurrence sur les lignes où SNCF dispose d’un droit exclusif. - Assurer à SNCF la protection des informations couvertes par le secret en matière industrielle et commerciale et dont le transfert pourrait mettre en péril ses intérêts. - Supprimer le licenciement des salariés refusant un premier transfert au sein d’une entreprise concurrente et maintien des droits liés au statut cheminot. - Suppression du transfert obligatoire du matériel roulant et des ateliers de maintenance aux autorités organisatrices qui en font la demande, par manque de garanties sur le type de matériel qui sera transféré et sur la faisabilité de ces transferts. - Refus de transformer Gares & connections en société anonyme : proposition de rattachement à SNCF Réseau Limitation de la vitesse à 80 km/h ou de filialisation afin de conserver une maitrise publique de cette activité très rentable. - Exiger la mise au point d’un système commun d’information des voyageurs et de vente des billets de trains. Face à ces propositions, la commission a préféré camper dans sa vision à la fois libérale s’agissant de l’ouverture des lignes mais aussi très directive s’agissant des obligations soumises à SNCF. Une attitude qui s’est traduite par le rejet de l’ensemble de nos amendements, à l’exception de celui sur la billetterie unique, et ce même alors que la ministre s’est montré de plus en plus sensible à nos arguments au fur et à mesure de la discussion du texte. Au final, compte-tenu du sort réservé à nos propositions, je n’ai pu que voter contre la PPL à l’issue des débats, regrettant de n’avoir pu infléchir plus encore l’orientation de ce texte mais confiant dans notre capacité à nous faire entendre lors de l’examen prochain du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire, fin mai au Sénat. Se fondant sur les recommandations des experts réunis dans le cadre des Assises de la mobilité et rendues publiques le 13 décembre dernier, le Premier ministre Edouard Philippe a annoncé le 9 janvier sa décision d’abaisser la limitation de vitesse de 90 à 80km/h sur les route nationales à compter du 1er juillet 2018. Pour brutale et contraignante que puisse être décision, elle n’est en revanche pas tout à fait inattendue tant elle est présentée depuis plusieurs années comme un moyen de faire reculer le nombre de tués sur les routes, reparti à la hausse en 2016 (3 477 morts) depuis le plancher historique de 2013 (3 268). Elle s’inscrit dans le cadre d’un plan d’actions plus large sur lequel a planché le Conseil interministériel de sécurité routière (CISR) depuis plusieurs mois et qui vise spécifiquement les routes secondaires à double sens de circulation sans séparateur. Ces voies représentent 65% des routes de notre pays et 65% des accidents routiers mortels. Pour autant, et c’est légitime, cette annonce a beaucoup contrarié et fait polémique dans nos territoires ruraux. Elle est vécue, et je le comprends, comme une contrainte de plus et un moyen supplémentaire de verbaliser les automobilistes alors que ces axes sont tout à fait structurants et très fréquentés dans les départements ruraux, comme la Dordogne. Pour ma part, conscient du lien existant entre vitesse et accidentologie, j’estime que cette mesure n’est pas la panacée mais qu’elle devrait avoir des effets bénéfiques certains. Néanmoins, je regrette qu’elle soit appliquée de manière unifiée sur l’ensemble du territoire et sans discernement, alors que l’idéal aurait été, selon moi, de la cibler plus précisément en la réservant aux routes et portions de route les plus accidentogènes du pays. Le 24 janvier dernier, auditionnant en commission le délégué interministériel à la sécurité routière M. Emmanuel Barbe, je n’ai pas manqué de lui faire part de ces remarques, tout en regrettant que n’ait pas été rendues publiques les conclusions de l’expérimentation d’abaissement de la vitesse conduite entre juillet 2015 et juillet 2017 sur des portions de routes bidirectionnelles de quatre départements français. Pour répondre à cette situation un groupe de travail chargé d’évaluer les conditions dans lesquelles le gouvernement s’est fondé pour décider l’abaissement de 90 km/h à 80 km/h de la vitesse maximale autorisée a été créé au Sénat. Il a rendu ses conclusions mercredi 19 avril et proposé de mettre fin à la généralisation de la limitation de vitesse à 80km/h sur les routes secondaires en décentralisant la décision au niveau des départements. Le Premier ministre a annoncé que cette mesure serait appliquée dans un premier temps pour deux ans, avec une clause de revoyure au terme de cette période qui permettra de l’annuler si elle s’avère inefficace.