Loi orientation des mobilités

Le Courriel Claude Bérit-Débat, Sénateur de la Dordogne 15 avril 2019 Adoption du projet de loi d’orientation des mobilités Depuis 1982 et la promulgation, de la LOTI, la loi d’orientation sur les transports intérieurs, une nouvelle donne pour les mobilités et le transport dans notre pays se faisait attendre. L’élaboration du projet de loi a été précédée d’une concertation avec les territoires au travers des Assises de la mobilité qui se sont déroulées de septembre à décembre 2017.

De nombreuses propositions en avaient découlé portant sur la mobilité propre, la gouvernance de la compétence de la mobilité, le désenclavement des territoires… et avaient été traduites en 221 articles dans la première version du projet de loi en avril 2018. Les ambitions du texte ont été largement revues à la baisse, et les moyens financiers affectés étaient eux aussi insuffisants. Pourtant les enjeux des mobilités, terme que l’on utilise désormais plus fréquemment que celui des transports, sont considérables. Les changements à prendre en compte sont nombreux : nouveaux modes de déplacement, nouveaux usages, essor des nouvelles technologies, accès aux mobilités sur les territoires, à conjuguer avec l’urgence écologique de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

C’est donc dans un objectif de renforcement de la version proposée par le Gouvernement et la ministre chargée des transports, Elisabeth Borne, que j’ai abordé l’examen de ce texte avec mes collègues du groupe socialiste. Pendant un mois qu’a duré l’examen du texte, de son arrivée en commission du développement durable début mars au vote final du 2 avril, je me suis investi en tant que coordinateur des travaux pour notre groupe socialiste. Je n’oublie pas non plus l’intense période préparatoire à cet examen, au cours de laquelle nous avons auditionné de nombreuses parties prenantes.

Chef de file sur le titre Ier de la loi, portant sur la gouvernance des mobilités et leur financement, j’ai reçu les représentants de l’ensemble des associations d’élus et été à leur écoute pour retranscrire dans nos propositions leurs préoccupations, celles qui, hier, étaient les miennes en tant qu’élu local mais aussi et surtout en tant que président d’une autorité organisatrice de transport. A travers ce courriel, c’est donc autant les apports du Sénat que mes propositions et celles du groupe socialiste que je souhaite vous présenter. Je vous en souhaite bonne lecture Claude Bérit-Débat 1 L’ambition insuffisante du texte du Gouvernement pour répondre aux enjeux actuels tions nationales pour la mobilité et en programmer les investissements ? Sur la clarification des compétences en matière de mobilité, la philosophie du texte de faire des régions les chefs de file des mobilités dans notre pays, aux côtés des EPCI, me parait la bonne. Mais aucune compensation n’était prévue pour les communautés de communes qui doivent récupérer cette compétence. Or nous le savons, si elle n’est pas financée, cette compétence ne sera pas exercée et l’offre de mobilité ne pourra pas être proposée partout sur notre territoire et pour tous, ce qui, dans le fond, alimenterait plus encore le sentiment d’abandon de certains de nos concitoyens dans les territoires ruraux.

Le texte présenté ne s’engageait à mon sens pas non plus suffisamment dans la sortie du tout-voiture alors que la réduction de l’impact écologique de nos déplacements est une nécessité. Le transport fluvial, écologiquement l’un des plus vertueux, était également le parent pauvre de cette loi. Le texte faisait aussi l’impasse sur des sujets essentiels comme le transport de marchandises et les plateformes logistiques. Il ne traitait pas non plus de la limitation des déplacements, comme le développement du télétravail ou des espaces de coworking, ni de l’avenir des petites lignes cruciales pour la mobilité de nombreux citoyens. Le transport aérien était lui aussi totalement absent. Nos concitoyens ont besoin de moyens de déplacement quotidiens plus efficaces, plus respectueux de l’environnement.

L’objectif de cette loi est louable : renforcer les moyens pour les mobilités du quotidien et dégager des marges de manoeuvre pour les collectivités afin de s’en emparer. Compte tenu du contexte politique et social, la loi doit apporter des réponses aux problématiques soulevées dans le grand débat national. Malheureusement, nous avons procédé à son examen alors que ses conclusions n’étaient pas rendues. Le texte initial du projet de loi devait comporter plus de 150 articles, finalement celui déposé au Sénat en comportait 44, après de rudes arbitrages subis de la part de Bercy et de Matignon.

Dès lors, il n’était pas étonnant de voir le texte examiné en commission présenter plusieurs lacunes importantes, en particulier du point de vue du financement. Nous avons entendu plusieurs fois la ministre reporter certains arbitrages budgétaires à la loi de finances pour 2020 ou, plus récemment, aux conclusions du grand débat. Comme mes collègues, je me suis opposé à cette vision étriquée du travail parlementaire, sauf à considérer que la loi ne dispose d’aucune dimension prescriptive ou de planification en matière budgétaire… La plus importante de ces lacunes, je l’ai dit, était sans aucun doute le manque de financement. Le budget de l’AFIFT n’était plus à l’équilibre à partir de 2020, et, la ministre l’avait concédé en audition le 12 février, il aurait manqué chaque année 500 millions d’euros pour financer la trajectoire d’investissements fixée dans le projet de loi. Comment accepter une telle carence dans un projet de loi censé définir les orienta- 2 L’atmosphère positive et l’ambiance constructive dans laquelle se sont déroulés les débats, tant en commission qu’en séance publique, en disaient long sur le fait que le Sénat prenait à coeur sa responsabilité sur ce texte.

Qu’il s’agisse de répondre aux attentes de nos concitoyens pour qui la mobilité est une exigence du quotidien ou de relever le défi de proposer des solutions au Gouvernement et faire oeuvre utile dans l’élaboration de cette loi, la commission et le rapporteur Didier Mandelli (Les Républicains, Vendée) ont montré une ouverture qui renforce la portée du travail du Sénat. Pour illustrer cela, quelques chiffres : sur les 634 amendements examinés par la commission du développement durable mercredi 6 mars (dont 159 du rapporteur, tous adoptés), 90 autres amendements issus de tous les groupes politiques ont également été adoptés. Chef de file des Sénateurs socialistes pour le volet gouvernance de ce texte structurant pour les territoires, j’ai défendu de nombreux amendements parmi la trentaine déposée par notre groupe politique. Ces amendements avaient vocation à oeuvrer en faveur d’une meilleure concertation entre les différents échelons de collectivité autour de la définition des bassins de mobilité mais aussi à proposer des solutions de mobilité alternatives à nos concitoyens habitant des zones blanches en matière d’accès aux réseaux de transport. Nous avons également déposé, sur ma proposition, un amendement visant à consacrer les contrats de mobilité comme outil idoine dans l’élaboration des solutions à l’échelle d’un bassin de mobilité, ces contrats ayant été injustement retirés du texte. En outre, les moyens de financement de l’Agence de financement des infrastructures (AFITF) ont été sécurisés par amendement du rapporteur et la programmation financière des investissements jusqu’en 2027 sanctuarisée.

Comme nous l’avions proposé, le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) a également été pérennisé à l’étape de la commission afin d’assurer un contrôle et un suivi de la programmation des investissements de l’Etat dans les infrastructures de transport. Un nouveau type de versement mobilité établi à 0,3% et prélevable par des collectivités finançant des moyens de mobilités alternatifs non réguliers a également été créé, ce qui me parait positif. Enfin, pour compenser ce qui faisait la faiblesse du texte jusqu’alors, le Sénat a réintroduit plusieurs dispositions qui figuraient dans l’avant-projet de loi et enrichi le texte de plusieurs dispositions favorables pour le financement des infrastructures de transport, qu’il s’agisse du fléchage d’une partie de la TICPE vers l’Agence de financement des infrastructures, de l’attribution d’une fraction de cette même taxe au financement des mobilités en zones peu denses ou du verdissement du texte au moyen d’un fléchage des certificats d’économie d’énergie vers les mobilités durables.

Un texte amélioré en commission et en séance publique auquel nous avons contribué 3 Certaines de nos propositions adoptées mais également plusieurs reculs observés - améliorer la prise en compte des territoires insulaires ultra marins et les problématiques de continuité territoriale et maritime - fixer la première révision de la programmation des investissements par le COI au plus tard à 2022 - simplifier la lisibilité des documents de planification en matière de mobilité - permettre aux autorités organisatrices de mobilité régionales et métropolitaines de travailler de concert en matière de collecte et d’accès aux données sur les bassins de mobilité métropolitain - créer un numéro unique d’appel national pour la réservation et l’accompagnement des personnes à besoins spécifiques dans le transport ferroviaire - prévoir un rapport d’étape sur la mise en oeuvre des schémas directeurs d’accessibilité (agenda d’accessibilité) - prévoir le pré-signalement des arrêts accueillant des transports scolaires lorsque ceux-ci sont situés hors agglomération, pour des raisons de sécurité - sécurisation en fonction du risque des lieux de stationnement pour vélos déjà obligatoires lors de la construction de bâtiments accueillant un service public ou de bâtiments commerciaux - ne pas restreindre le « forfait mobilité durable » aux seuls vélos et vélos à assistance électrique, mais l’ouvrir également à l’ensemble des nouveaux engins de déplacement personnels - étendre le bénéfice des 400 € du forfait mobilités.

Des propositions fortes pour l’environnement et la mobilité durable Dans le cadre de ce débat et alors que la colère populaire s’est faite entendre à travers le mouvement des gilets jaunes contre une fiscalité écologique punitive car inégalitaire, je me suis efforcé, avec mon groupe politique, de proposer des solutions innovantes et surtout porteuses de justice sociale afin de proposer des moyens de mobilités durables et pour tous. Nous avons ainsi vu, et je m’en félicite, 24 de nos amendements adoptés en séance, confirmant ainsi l’ouverture du rapporteur alors que les débats, il y a lieu de s’en réjouir, ont été sincères et de bonne tenue. Voici un détail des dispositions que nous avons fait voter. • Synthèse des amendements socialistes adoptés en commission - communication aux collectivités locales des calendriers des phases d’étude et de réalisation des ouvrages retenus dans le cadre des contrats de plan État- Région - inscription dans la loi d’une politique ambitieuse pour le développement du transport fluvial - achèvement de la branche Est de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône - extension de la possibilité de mise en oeuvre de sociétés de financement pour accélérer la réalisation de grandes infrastructures, notamment s’agissant du Grand Paris Sud-ouest - garantir la disponibilité des emprises des voies ferroviaires désaffectées en prévision du développement de nouvelles technologies et techniques de transport sur voies ferrées 4 durables aux frais d’alimentation des véhicules électriques à batterie et à hydrogène - accentuer la lutte contre les nuisances sonores des infrastructures ferroviaires, par la création d’indicateurs dits «évènementiels» permettant de retranscrire l’exposition à des sources de bruit telles qu’une LGV - proposer une stratégie d’accompagnement de la transition énergétique des navires .

Enfin, je me félicite tout particulièrement, alors que notre amendement n’avait, là encore, pas passé le filtre de l’article 40, que le Gouvernement ait présenté et fait adopter un amendement visant à permettre le transfert de gestion des petites lignes ferroviaires aux Régions, à la demande de son assemblée délibérante. Cette disposition demandée par les collectivités va aller dans le sens d’une meilleure gestion des petites lignes ferroviaires et dégager des marges de manoeuvre en faveur des régions pour leur gestion. Trop de nos amendements rejetés et des reculs inacceptables enregistrés Notre idée de lever un grand emprunt national pour financer la programmation des investissements prévus par le projet de loi sur les périodes 2019-2037 n’a pas été retenue. Si je le regrette, je reste convaincu qu’en la période favorable actuelle du point de vue des taux d’intérêt, cette idée fera son chemin car un plan d’emprunt serait un moyen opportun de financer les investissements de demain.

De plus, le retour d’une forme de taxation kilométrique des poids-lourds, notamment étrangers, qui traversent notre pays sans s’acquitter des taxes nationales sur le carburant me parait justifié. J’avais proposé initialement un amendement visant à supprimer la taxe à l’essieu et à dégrever la TICPE payée par les transporteurs français du montant de la future taxe kilométrique, mais celui-ci n’a pas pu être défendu en séance faute de recevabilité financière. J’ai donc proposé un repli sur un dispositif visant à rendre proportionnelle la taxation des camions en fonction du nombre de kilomètres parcourus, afin d’inciter à recourir à des modes de transports alternatifs et plus vertueux pour l’environnement. Nous n’avons malheureusement pas non plus été suivis dans notre proposition de permettre aux collectivités de renforcer leur capacité de financement d’infrastructure de transport collectif ayant fait objet d’une déclaration d’intérêt public, par une majoration transitoire de leur versement transport de 0,3 % pendant la durée de financement du projet, après consultation du comité des partenaires.

En revanche, deux amendements que j’ai défendus ont été adoptés : le premier simplifiant la lisibilité des documents de planification en matière de mobilité, en précisant que les plans de mobilité rurale doivent être élaborés par les AOM n’ayant pas l’obligation d’élaborer un plan de mobilité, et qui n’ont pas déjà volontairement élaboré de plan de mobilité ; le second visant à ce que l’État accompagne la mise en oeuvre de sociétés de financement permettant l’identification de ressources territoriales nouvelles et de financements innovants, afin d’accélérer le portage et la réalisation de grandes infrastructures tels que le Grand projet sud-ouest avec la LGV Bordeaux Toulouse. 5 D’autre part, je me réjouis d’avoir pu porter également la voix du département de la Dordogne et de l’association EURO 21 qui oeuvre depuis de nombreuses années pour le doublement de la route nationale 21 entre Limoges dans la Vienne et Tarbes dans les Hautes-Pyrénées.

J’ai déposé un amendement afin de graver dans le programme des investissements du COI ce chantier vieux de plusieurs décennies et l’ai défendu en séance avec plusieurs de mes collègues. Il s’agissait surtout d’interpeller le Gouvernement à ce sujet. Je me félicite de la mise en avant de cette problématique dans un débat national comme celuici. La réponse d’Elisabeth Borne a montré que ce projet n’était manifestement pas une priorité pour le Gouvernement. Sujet sensible, le Gouvernement prévoyait la possibilité pour les plateformes numériques d’établir une charte offrant des supposés « droits » aux travailleurs (livreurs et chauffeurs) en échange d’une mise à l’écart du risque de requalification de leur statut en salariat. Non seulement cette mesure aurait été insuffisante car facultative, mais surtout, elle dévoie le droit du travail par l’instauration d’un dispositif au rabais, au bénéfice des plateformes et sans réelle protection des travailleurs. Je me satisfais que cette mesure ait été repoussée en séance.

Nous avons vu en outre plusieurs de nos amendements échouer dans le cadre de la discussion : taux réduit de TVA pour les transports publics du quotidien, tarifications sociales pour les personnes en fragilité et à mobilité réduite, plus de garanties sociales liées à l’ouverture à la concurrence des réseaux urbains de bus gérés par la RATP. Au rayon des préoccupations et des points d’achoppement dans la version votée en séance, plusieurs mesures me semblent devoir être mises en avant. Je commencerais par évoquer un amendement des centristes, adopté en séance, consistant à exonérer les employeurs à hauteur de 50% du versement transport pour les salariés qui exercent leur activité en télétravail.

Il s’agit là indirectement d’une remise en cause du versement transport et d’un affaiblissement des moyens de financement des collectivités, un contournement pour permettre une extension des exonérations de versement du VT en faveur des entreprises, au prétexte que le télétravail est favorable à l’environnement. D’autre part, un nouvel article introduit en commission par la droite a inscrit dans la loi l’allongement de 48 heures à 72 heures du délai de préavis de grève dans les transports publics. Avec mes collègues du groupe socialiste, nous avons déposé un amendement de suppression de cet article en ce qu’il constitue une atteinte manifeste au droit de grève. En application de la loi du 21 août 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs, la SNCF dispose d’un certain nombre d’outils : le dispositif de demande de concertation immédiate déposée au plus tard quatorze jours avant la cessation de travail ; le préavis de grève doit, lui, être déposé cinq jours francs avant la cessation du travail. Enfin, un plan de prévisibilité d’entreprise définit les catégories d’agents indispensables à l’exécution du plan de transport.

Ces derniers doivent déclarer quarante-huit heures à l’avance leur intention de faire grève. Ces dispositions étant très adaptables, le délai de 72 heures est exagéré et constitue un marqueur politique que nous ne cautionnons pas. Je regrette le rejet de notre amendement et l’adoption de cet article qui sera, à n’en pas douter, interprété à juste titre comme une provocation. Enfin, au moment où le gouvernement semble vouloir revenir lui-même sur sa décision d’abaisser la vitesse maximale à 80 km/h, la droite sénatoriale n’a pu s’empêcher de vouloir faire inscrire cette possible marche arrière de l’Exécutif dans la loi LOM.

Or cette dernière n’a absolument pas vocation à traiter des questions de sécurité routière. Je déplore donc cette manoeuvre aussi intéressée qu’inutile. Par contre, je reste opposé à l’abaissement de la vitesse précitée du fait de son caractère uniforme et arbitraire qui ne prend pas en compte les réalités des départements ruraux. Aussi, je salue la mobilisation des élus locaux, qui ont su se faire entendre sur ce sujet en proposant, bien avant les sénateurs LR , que la vitesse maximale sur les réseaux départementaux soit variable en fonction du caractère accidentogène des routes. 6 Au final, et malgré une amélioration sensible du texte avec un apport notable du Sénat auquel nous avons contribué, le texte issu des débats en séance publique laisse selon moi comme un goût d’inachevé.

Goût d’inachevé dans la mesure où nous avons proposé d’aller encore plus loin dans la mise au point d’outils pour améliorer les mobilités du quotidien et proposer des financements aux collectivités afin de s’en saisir pleinement, sans malheureusement être suffisamment entendus. Goût d’inachevé encore car à de trop nombreuses reprises, ce texte a été utilisé par la droite comme prétexte pour faire adopter des mesures démagogiques et inacceptables : remise en cause du droit de grève ou de l’uniformité du prélèvement du versement transport notamment. Goût d’inachevé enfin car devant le zèle souvent incompréhensible de la commission des finances du Sénat, trop de nos amendements ont été déclarés irrecevables au titre de l’article 40 de la constitution, ce qui bride de trop l’initiative parlementaire sur un texte d’orientation et de programmation comme celui- ci.

Sur de nombreuses dispositions, la balle sera désormais dans le camp de l’Assemblée nationale avec un risque d’échec de CMP si la version écrite par les députés ne reprend qu’un nombre insuffisant des améliorations apportées par le Sénat sur le projet de loi. Si un tel texte, qui paraissait au départ plutôt consensuel et qui est très attendu dans le contexte actuel, ne parvient pas à dépasser cet écueil, nul doute que le Gouvernement portera la plus grande part de responsabilité aux côtés de sa majorité. Je compte donc, au même titre que mes collègues, demeurer particulièrement vigilant sur les débats à venir et j’appelle le Gouvernement et les députés, particulièrement ceux de la Dordogne, à prendre leurs responsabilités pour que ce texte ne soit pas la coquille vide qu’il pourrait être sans financements. Au final, un bilan contrasté qui justifie un vote d’abstention 7